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中国汽车网编者的话：2000年“低层次”的价格大战只闻硝烟不见战火，优惠促销和买一送一的老把戏已黔驴技穷。而产品大战抢在年底拉开战幕，一堆“新秀”挤做一团要争做新世纪汽车市场的“世纪星”。“赛欧”未上市就先绊倒了若干的对手。这些都是些百姓喜闻乐见的台前热闹，幕后看不见的战线又是什么？每年春节前后，各商家都要召开“商务大会”，各路高人云集一处，回顾过去，展望未来。但无论怎样，企业生产出来的汽车总要依靠相应匹配的营销网络再传递到消费者手中才能实现其价值，从这层意义上看，销车和造车就像商家们的一对连体婴儿。任何一家制造商要占领市场的制高点都要分前后两路攀登，即新产品和先进技术、品牌推广和营销网络。本版的《销车和造车一对连体婴路该怎么走》希望能为诸商家在“对当前和未来中国汽车流通模式的探讨”中起到抛砖引玉的作用。调查显示：“品牌专卖”需完善“有形市场”有市场从有关媒体组织的《“全国汽车消费市场现状网上调查”结果分析报告》中可以看到：在受访者中，60%的人选择在汽车交易市场中的品牌专卖店购车；20%的人选择在汽车交易市场内的普通经销商购买；18%的人选择在汽车交易市场外的独立品牌专卖店购买。选择交易市场内品牌专卖店和交易市场外独立品牌专卖店主要动因是有信誉（分别占81.7%和77.5%），售后服务好（分别占77.2%和79.8%）；汽车交易市场内专卖店比汽车交易市场外独立专卖店第一选择率高的主要原因是购买方便和便于比较，前者比后者分别高出7.5个和16.5个百分点；对于汽车交易市场内的普通经销商的评价，排在第一位的是购买方便。从以上数据我们可以得出以下结论：品牌专卖店在便于客户购车方面还需不断的完善；大型汽车交易市场，在方便客户上尚有一定的竞争优势，暂时不会从市场上淡出。造车和销车价格大战已老套破旧立新无新招谈论当今中国汽车营销模式的发展变化趋向，不可能脱离现有的汽车工业发展模式、现实的汽车消费环境和具体的消费政策法规而泛论。中国“入世”在即，对外承诺的汽车和零部件进口关税税率大幅度降低和产品市场准入的时间表已排定。服务贸易等方面一揽子新的市场准入的游戏规则要改写。国内汽车产品的制造和销售都将在国内外经济形势新的变化下面临着极大的挑战。由于汽车工业在中国仍归入“幼稚工业”之列，相应的汽车流通业也难脱稚。因此，正像中国原来不会制造现代水平的汽车，要靠全盘引进才能学会造车那样，现在中国的汽车生产企业同样认为只要照搬西方现有的汽销模式来就能治原先留存下来的痼疾。因此从西方的诸多汽销模式中只抄袭了一副祖传老方，即“四位一体”模式，便奉为跨世纪的先进的、将形成主流的汽车营销模式。如果单拿“四位一体”的一种模式尝试作为对某类特定产品的营销利器是无可厚非的。但由此不适当地推崇成某种商业模式标准而顶礼膜拜是不足取的。在“破旧”上各方并无分歧，但在“立新”上因国内无先例可循，谁也无法断定究竟哪些汽销模式对当前和未来几年的汽车营销是值得借鉴的。汽车流通要涉及到比硬件技术更广泛的地域文化、消费习性、政策环境等复杂因素，决不可能简单地套用一种外来模式就能解决了。店堂卖车目的不纯幕后坐庄另有来头在这类品牌专营店陆续开张了两年后，有调查曰，有50％的消费者没有选择进专卖店购车，有曰到“家”的感觉真好，也有曰某些专卖店真黑，其实这些都是具体经营上的枝枝叉叉。合资企业采用何种营销模式销车并不是企业自行能定的，因为生产企业并没有技术和品牌的所有权，只有产品的生产权。要清楚认识到这种商业模式挟着新产品的引进，是出于技术输出方和资金投入方的外国汽车巨头为长期开拓中国汽车市场的战略需要而“灌肠”。究其原因，其一，中国的汽车市场方兴未艾，目前来华投资设厂都是着眼于未来5年、10年的中、长期利益。试想丰田今年的全球产销目标要过600万辆，给天津夏利的一个只产3万辆车的车型何足挂齿。其二，随着技术与开发的全球一体化和企业之间的兼并浪潮，一流企业间的技术水平趋于同质化后，卖得是品牌和服务。现在奥迪在华无敌手，但5年后，奔驰、宝马轻易入市，奥迪还能炫耀其技术做卖点吗？各家前期...