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给大型汽车交易市场建设把把脉〖http://www.qiche.com.cn25/1014:37来源：中国汽车新网〗--作者：本网首席评论员杨锁民目前汽车厂家大力推广品牌专卖体系，在专卖店与有形交易市场的竞争讨论沸沸扬扬之际，全国许多城市投巨资建立大型、超大型的汽车有形市场的势头依然强劲，面对汽车流通领域的巨大变化，各地为何纷纷兴建有形市场？各地不遗余力兴建大型、超大型有形市场是明智之举吗？据统计，目前国内共有汽车交易市场５７０多家，其中形成一定交易规模的有１８０多家，年交易额超过２０亿元的有８－１０家。从经营模式上讲，大概分为以下三种：一是以管理服务为主。该模式的主要特征是管理者不参与经营销售，由经销商进场经营售车市场只做好硬件建设及完善的管理服务，北京亚运村汽车交易市场是该模式的典型代表；二是以自营为主，其他的入市经销商很少，即市场管理者同时也是主要汽车销售者，该类型约占有形交易市场的８０％－９０％；三是从销量上看，自营与其他的入市经销商各占５０％。目前绝大部分的大中城市至少都有３－４家交易市场，有的甚至多达１０多家，当地现有的交易市场已完全能满足当地的购车需求。同时，厂家大力推广的专卖体系也对有形市场的功能与发展提出了更高的要求。而在地方汽车交易规模增长变化不大、厂家大力推广专卖体系的压力下，沈阳、上海、西安、深圳等城市仍斥巨资正在大建、特建大型或超大型的汽车交易市场，有的甚至宣称将是中国最大或亚洲最大的汽车交易市场。大型交易市场建设方兴未艾的背后是什么？面对汽车流通领域的巨大变化，有形交易市场的未来发展基础又是什么？大型交易市场建设方兴未艾的背后暴露出以下主要问题：一是对中国市场的发展前景过分乐观。在有些人看来，汽车工业是国民经济的支柱产业，随着汽车进入家庭，汽车市场将是个大市场，其广阔的发展前景会带来无限商机。而实际上汽车作为高档商品，其普及、发展必须有其经济发展、社会发展基础为前提。就国内的经济发展水平、居民购买力、道路、能源、环保等客观基础而言，即使加入ＷＴＯ，国内的汽车消费需求也不会象想象中的那样快速增加，汽车进入中国家庭只是相对的，中国汽车大市场只是理论上的大市场。二是没有正确认识当地实际汽车消费水平。各地的经济发展程度、消费能力差别很大，当地的经济发展水平、消费能力决定着当地的汽车消费量，有些大型交易市场的投资建设规模根本没有实事求是考虑当地的实际消费能力，根本与当地的经济发展水平不相符。以西安为例，要在该地建立全国最大的有形汽车交易市场，不要说当地现有的交易市场所产生的“消费分流”，即使当地所有的消费者都到该市场购车，当地的实际汽车消费量也不可能满足该市场的经营规模要求。三是市场定位不准确。目前部分正在建设的交易市场定位是整车的中转库，主要是整车的零售与批发，而实际上这个定位是和各厂家、各品牌在当地“分销中心”的职能是冲突的，因为各厂家在全国各地有“分销中心”，管理当地的经营销售，“分销中心”同时就具有中转库作用，将来厂家能否把中转库放在交易市场，还是未知数。四是没有正确认识国内汽车市场的“分割”现状对汽车交易的限制，过高估计了有形交易市场对周边地区的影响力。目前国内的汽车市场还处于“地方割据”、区域市场状态，没有形成统一的大市场，限制了汽车产品的流通，单个有形交易市场的影响、辐射范围非常有限。再说，各地都有汽车交易市场，外地客户异地购车的可能性不大。以沈阳为例，在该地建立大型汽车交易市场，仅凭沈阳地区的消费量很难支撑投资所需的规模经营，若向外扩展，往北、往东，大连、长春都有交易市场，大连、长春又分别是重要港口城市和一汽集团所在地，都有着得天独厚的市场优势。往南，有北京市场，河北地区的消费者异地购车会首选北京，因此沈阳的汽车交易市场对周边的影响力并不大。拿北京来讲，北京汽车市场的品牌、车型无疑是全国最多的，同时又有着得天独厚的交通、地理、旅游、文化、人文环境等优势，对周边地区的影响力也非常大，但周边地区、外地到北京的购车量也不过只占总销量的２０％左右，其它城市的交易市场对周边地区的...